Цены на заправках at the pump have surged and глобальный дефицит удобрений расширяется из‑за войны в Иране, однако самый близкий к потребителю сбой цепочек поставок может быть тем, что случается раз в 5 000 миль: обычная замена моторного масла.
Хотя США обладают world-leading oil production и мощной переработкой, страна все сильнее зависит от ближневосточных поставок специфических базовых масел, из которых делают большинство современных моторных масел и смазок. Теперь нефтехимики, автопроизводители и сервисы по замене масла бьют тревогу: цены резко растут, а дефицит предложения проявится уже в июне.
Триггером стала продолжающаяся с конца февраля блокировка Ормузского пролива. По данным отраслевых аналитиков, спотовые цены на затронутые базовые масла почти утроились, обновив исторические максимумы, а стоимость многих моторных масел выросла примерно на 35% и продолжает подниматься.
Independent Lubricant Manufacturers Association предупредила о «глобальном кризисе поставок базовых масел» и «неизбежной нехватке» низковязких моторных масел — самых распространенных классов для современных автомобилей.
«[Автосервисам] поставщики уже сигнализируют, что в июне с наличием будут проблемы, и определенные типы масла станут более дефицитными», — сказал Майкл Чанг, старший директор по рыночной аналитике Auto Care Association. «Они действительно ожидают крупного роста цен на [моторное] масло в июне».
Чанг сообщил Fortune, что по мере подорожания больше водителей начнут откладывать замену масла, что может вызвать кратковременное снижение спроса. При этом ситуация пока не дошла до уровня, при котором сервисы не способны выполнить эту услугу.
«Люди делают то, что срочно, а то, что не так критично, откладывают. У меня ощущение, что потребитель сейчас — боксерская груша», — сказал Чанг. «Инфляция давит со всех сторон и добавляет стресса из‑за происходящего в мире. Покупатели фактически поглощают рост затрат».
Суть проблемы — в так называемых базовых маслах Group III, которые в основном поступают с Ближнего Востока. Около 60% этих базовых масел идет на моторные масла и другую автохимию, но они также обеспечивают важные смазочные материалы для промышленности, сельского хозяйства и военных — всем им они нужны, чтобы тяжелая техника продолжала работать.
Том Гленн, президент Petroleum Trends International и редактор профильного издания JobbersWorld, пояснил: современные моторные масла — это сложно спроектированные продукты с жесткими требованиями к эффективности и защите двигателя. Им нужны специализированные базовые масла, а применяемые пакеты присадок часто «привязаны» к тем же базам. Хотя отрасль разрабатывает альтернативные рецептуры, реальные замены пока в процессе.
Американский институт нефти, который задает стандарты, ввел режим «экстренного временного лицензирования», чтобы дать производителям больше свободы при переходе на альтернативные поставки базовых масел — как правило, более низкого качества — не напрямую затронутые войной. Но Гленн подчеркнул, что это не универсальная «индульгенция»: по каждой заявке требуется отдельный пакет технических подтверждений, что показатели не ухудшатся. Иными словами, дефицит в США касается не всех смазок, а именно стабильных и полностью соответствующих требованиям продуктов.
«Думаю, боль усилится до уровня, когда решения найдутся», — сказал Гленн Fortune. «Остаться без масла нельзя. Парк прокатных автомобилей не скажет: “Сегодня машин нет, потому что нам нечем менять масло”».
«Для потребителей, на мой взгляд, повода для паники пока нет», — добавил он. «Но важно понимать: цены будут расти».
Почему рынок внезапно «проснулся»
Коста Капофанасис, CEO сети сервисов Costa Oil, в шутку выложил в соцсетях фото, где в двигатель через воронку заливают каноловое масло. Подпись: «Как мы отвечаем на дефицит моторного масла».
Он также публиковал внутренние меморандумы от Toyota и Nissan, предупреждающие о нехватке. Toyota и Exxon Mobil предложили «рекомендации по замене» смазочных материалов. Nissan указала на «сокращение производственных мощностей по большинству смазочных продуктов», сообщив, что распределяет поставки на уровне 55% от объемов прошлого года и ищет альтернативы у других поставщиков.
Патрик Де Хаан, руководитель нефтяной аналитики GasBuddy, сослался на меморандум AutoZone, где говорится, что отрасль «сталкивается с крупнейшим дефицитом смазочных жидкостей в современной истории Америки», а запасы падают примерно на 40%.
«Это побочный ущерб и каскадный эффект от закрытия пролива», — сказал Де Хаан Fortune. «Ваша следующая замена масла может стать более хлопотной. Готовьтесь платить больше. Дело не в том, что дилер хочет накрутить цену; это вопрос доступности и предложения, и это может не нормализоваться вплоть до 2027 года».
Сильнее всего затронуты легкие по вязкости синтетические масла, включая 0W-8, 0W-16 и 0W-20.
Крупные производители смазочных материалов — Valvoline, Exxon Mobil, Chevron, BP Castrol, а также бренды Shell Pennzoil и Quaker State — обычно несут более высокие издержки и работают по более строгим стандартам. По словам Гленна, во время нынешнего кризиса, как и после пандемии COVID-19, долю рынка смогут увеличить небольшие производители private label. Крупные компании заявили, что пока имеют достаточные объемы для выполнения контрактных обязательств и заранее работают над соответствующими требованиям альтернативными формулами. Однако, отметили они, переформулирование занимает время из‑за технических, безопасностных и регуляторных барьеров.
Exxon Mobil пытается нарастить выпуск базовых масел Group III на своем комплексе в Бейтауне (Техас), но проект завершат лишь к 2028 году. Chevron планирует выпускать нужные базовые масла на НПЗ в Паскагуле (Миссисипи), запуск ожидается в конце этого года или в начале 2027‑го.
За три месяца войны отрасль пережила три быстрые волны крупных повышений цен — небывалое событие для сегмента, где обычно доминируют постепенные и прогнозируемые изменения, сказал Гленн.
«Было по‑настоящему неожиданно увидеть три повышения цены за столь короткий срок», — отметил Гленн. «Поражали и масштаб, и частота».
Как развивался кризис поставок
После того как США и Израиль initiated the war, Иран ответил ударами по соседям по Персидскому заливу и их перерабатывающей инфраструктуре. Среди целей оказались три ключевых производителя базовых масел Group III: комплекс Shell Pearl GTL в Рас-Лаффане (Катар), НПЗ BAPCO в Бахрейне и НПЗ ADNOC Ruwais в ОАЭ. Pearl пострадал сильнее всего, и Shell говорит, что ремонт займет около года.
Даже если пролив откроют и потоки нефти восстановятся, поставки Group III быстро не вернутся к норме из‑за повреждений, сказала Аманда Хэй, заместитель главного редактора по глобальным базовым маслам в информационной службе ICIS.
Базовые масла Group I и II считаются более низкого уровня, поэтому современные моторные масла все сильнее зависят от Group III, которые проще получать из определенных ближневосточных сортов нефти с помощью сложных гидропроцессов.
«США здесь особенно уязвимы, потому что мы забираем крупнейшую долю экспорта из [Ближнего Востока]», — сказала Хэй. «То, что США производят, отлично подходит для бензина, но для базовых масел это не идеально».
Около 44% американских поставок Group III поступает с Ближнего Востока. Еще примерно 30% приходит из Южной Кореи, но и корейский импорт под угрозой, поскольку Корея во многом перерабатывает базовые масла из нефти, поступающей с Ближнего Востока.
«Автопром движется к еще большей зависимости от Group III, а мы одновременно шли к большему опору на импорт Group III», — сказал Гленн. «Так сформировался почти идеальный шторм: потребность растет, а доступность падает. Именно в этой точке мы сейчас».
Другие НПЗ тоже не могут легко развернуться и резко увеличить выпуск Group III, во многом потому, что любая свободная мощность уходит на дизель и авиакеросин — они прибыльнее и сами испытывают ограничения по предложению.
Почти 50% барреля сырой нефти идет на производство бензина, около 30% — на дизель. Чуть более 10% выделяется под авиакеросин. На смазочные материалы приходится лишь 1% — объемно это немного, но функционально критично.
«Это 1% барреля. Мало, но крайне важно, потому что моторное масло нужно, чтобы машина ездила», — сказала Хэй, «если только у вас не электромобиль».
Этот материал впервые был опубликован на Fortune.com
