Государственные субсидии: как Узбекистан пытается сделать внутренние авиаперелеты доступнее

Ранее сообщалось: чтобы удешевить полеты внутри страны, власти Узбекистана приняли решение о субсидировании всех отечественных авиаперевозчиков. Государство возьмет на себя до четверти стоимости билетов экономкласса на внутренние рейсы.

Нововведение касается всех зарегистрированных в стране авиакомпаний. Конкретные условия и механизмы предоставления субсидий будет определять специально созданная комиссия. Ранее подобные льготы распространялись исключительно на флагманского перевозчика — Uzbekistan Airways.

С 16 мая, реагируя на субсидии, Silk Avia объявила о снижении тарифов на 13 внутренних маршрутов. В свою очередь, Uzbekistan Airways упростила свою систему ценообразования, сократив количество тарифных категорий с десяти до четырех, а также предоставив пассажирам выбор между билетами с включенным багажом и без него.

Тем не менее, несмотря на предпринятые шаги, пользователи соцсетей продолжают критиковать стоимость билетов — внутренняя авиация по-прежнему часто обходится дороже международных направлений.

По данным Госкомстата, за первые месяцы года внутренние рейсы подорожали на 74%, в то время как международные — всего на 12%. Это вызывает закономерный вопрос: смогут ли внутренние авиаперевозки стать доступными и устойчивыми без постоянной господдержки?

Позиция Silk Avia: субсидии как инвестиции в регионы

В компании Silk Avia считают, что субсидии — необходимый элемент в развитии внутреннего авиасообщения. Однако они должны быть не просто компенсацией убытков, а инструментом государственной политики по стимулированию регионального роста.

«Субсидии важны прежде всего для тех регионов, в которые правительство стремится привлечь инвестиции, развить туризм или создать рабочие места», — подчеркивают в компании.

Silk Avia отмечает, что поддержка должна направляться на развитие инфраструктуры и спроса, особенно при запуске новых маршрутов, когда нагрузка на рейсы еще нестабильна.

Ключевым моментом должна стать эффективность: важно не только выделять средства, но и наладить систему оценки, мониторинга и оперативной корректировки — без этого есть риск подрыва доверия и размытия целей программы.

Что касается высоких тарифов, то здесь в Silk Avia ссылаются на объективную себестоимость: авиакомпания эксплуатирует новый воздушный флот, а это требует серьезных вложений в техническое обслуживание, безопасность и комфорт.

Дополнительно на цены влияет высокая стоимость авиационного топлива, что делает снижение тарифов без потерь крайне затруднительным. Тем не менее в компании рассчитывают на снижение затрат с расширением парка и масштабированием бизнеса.

Относительно влияния субсидий на стоимость билетов в Silk Avia заявляют: эффект будет зависеть от конкретных параметров программы — охвата направлений, категорий пассажиров, гибкости механизма.

Также подчеркивается, что высокая цена внутренних билетов связана не только с издержками, но и с низким уровнем конкуренции — на международных рейсах она выше, что отражается в тарифах.

Компания считает, что развитие внутренней авиации должно идти параллельно с продвижением событийного туризма. Концерты, фестивали, спортивные мероприятия и гастрономические форумы в регионах могут создать приток пассажиров, обеспечивая стабильную загрузку рейсов.

Centrum Air: субсидии как поддержка инфраструктуры и устойчивости

В Centrum Air положительно оценивают инициативу государства. Особо отмечается помощь при выходе на рынок и согласовании ключевых маршрутов, что упростило запуск операционной деятельности.

Тем не менее рентабельность внутренних рейсов, по словам представителей компании, остается проблемной и зависит от сезонности. Прибыль удается получить лишь на некоторых маршрутах в высокий сезон — например, в Ургенч весной или осенью. Летом же возрастающая конкуренция и снижение загрузки делают полеты убыточными.

Популярные направления, такие как Самарканд и Бухара, в большинстве случаев остаются нерентабельными — в силу сильной конкуренции со стороны железнодорожного и автомобильного транспорта.

Сейчас Centrum Air активно готовится к запуску международных рейсов из регионов Узбекистана в Россию и рассматривает возможность открытия новых внутренних маршрутов. Это поможет оптимизировать загрузку самолетов и повысить устойчивость в условиях сезонных колебаний.

Fly Khiva: субсидии — это не компенсация, а стратегия развития

В Fly Khiva также считают субсидии важным инструментом. По словам генерального директора Дильшода Ходжаева, господдержка должна быть направлена на повышение мобильности населения, особенно в отдаленных и туристически привлекательных регионах.

Он подчеркивает: субсидии должны распространяться не только на рейсы в Ташкент и из него, но и на межрегиональные маршруты. Более того, важно увязать внутреннюю логистику с международными направлениями, чтобы создать полноценную транспортную экосистему.

Fly Khiva также призывает к большей свободе в планировании — в том числе в выборе маршрутов и типов воздушных судов. Сейчас авиакомпания вынуждена использовать модели, не оптимально подходящие для коротких рейсов. Идеальным решением, по мнению компании, стали бы более компактные и экономичные самолеты, такие как Embraer 175 или Airbus A220.

Среди других проблем Fly Khiva называет сложности с возвратом НДС и заморозкой оборотных средств. Эти барьеры особенно чувствительны для частных компаний, которые не обладают такими же финансовыми резервами, как государственные.

Несмотря на текущую убыточность, в компании считают развитие внутренних перелетов стратегической задачей. Главная цель — не сиюминутная прибыль, а формирование стабильного пассажиропотока и укрепление связей между регионами.

Как пример успешной модели, в Fly Khiva приводят Францию, где между Тулузой и Парижем самолеты летают каждые 30 минут, при этом с полными салонами. Это возможно благодаря предсказуемости, частоте рейсов и гибкой тарифной политике — именно к такому формату, по мнению авиакомпании, должен стремиться Узбекистан.

Вывод: субсидии — не панацея, а механизм

Государственная поддержка может сыграть важную роль в становлении внутренней авиации в Узбекистане. Однако эффективность зависит от реализации: при правильной структуре субсидий, разумной логистике и развитии сопутствующей инфраструктуры внутренние перелеты могут выйти на устойчивую модель и стать доступными для широкой аудитории.