Комментарий Иномжона Абдурахманова о повышении утилизационного сбора для электромобилей в Узбекистане

Начальник Департамента внешней торговли Министерства инвестиций, промышленности и торговли Иномжон Абдурахманов в своем Facebook прокомментировал предстоящее повышение утилизационного сбора на электромобили в Узбекистане с 1 мая.

По его словам, утилизационный сбор – это один из инструментов регулирования внешнеторговой деятельности, направленный на обеспечение экологической безопасности, защиту здоровья граждан и окружающей среды от воздействия транспортных средств, утративших потребительские свойства. Кроме того, этот механизм способствует развитию промышленного сектора и поддержке отечественных производителей.

Чиновник подчеркнул, что льготы, предоставленные местным автопроизводителям в соответствии с президентским постановлением от 19 декабря 2022 года, не носят индивидуального характера. Эти преференции доступны всем участникам рынка и направлены на удовлетворение растущего спроса на электромобили и гибридные авто в республике.

Экологические аспекты и утилизация аккумуляторов

Абдурахманов отметил, что аккумуляторы электромобилей содержат множество химических элементов, включая тяжелые металлы – ртуть, никель, кадмий, свинец, литий, марганец и мышьяк, которые могут негативно сказаться на здоровье человека. По прогнозам правительства, к 2035 году в стране накопится более 10 тыс. тонн отходов от отслуживших свой срок батарей.

Создание инфраструктуры для переработки таких отходов и введение в эксплуатацию заводов потребует значительных инвестиций и не менее 10–15 лет. В связи с этим повышение утилизационного сбора должно не только решить экологические вопросы, но и способствовать развитию перерабатывающей отрасли.

Сравнение налоговой нагрузки в разных странах

Абдурахманов также сравнил налоговую политику в отношении электромобилей в Узбекистане и других странах. В республике действует нулевая ставка таможенных пошлин, тогда как в других государствах сборы значительно выше. Например, стоимость китайского электрокара за $20 тыс. при импорте составит:

• В ЕС – $34,2 тыс. (пошлина 55%, НДС 15%, утилизационный сбор $200);
• В России – $29,6 тыс. (акциз 15%, утилизационный сбор $2,6 тыс., НДС 20%);
• В Узбекистане – $25,9 тыс. (нулевая пошлина, НДС 12%, утилизационный сбор $3,5 тыс.).

По его мнению, эти данные подтверждают, что в Узбекистане приоритет отдается интересам потребителей.

Зачем местным автопроизводителям нужны льготы?

Согласно данным Министерства, в автопроме Узбекистана занято более 30 тыс. человек, а в смежных отраслях – свыше 200 тыс. Ожидается, что в ближайшие пять лет этот показатель увеличится до 40 тыс. и 260 тыс. соответственно, при этом более 15% работников будут высококвалифицированными специалистами. Благодаря мультипликативному эффекту одно рабочее место в автопроме создает 7–8 новых мест в смежных секторах – металлургии, химии, электронике и сфере услуг.

В 2024 году товарооборот автомобильной промышленности Узбекистана достиг $5,6 млрд, а сумма уплаченных налогов превысила 10,1 трлн сумов, что делает отрасль одним из крупнейших налогоплательщиков страны.

В условиях растущей конкуренции на мировом рынке сохранение текущих тенденций и создание 30 тыс. рабочих мест требуют активных мер поддержки. В стране уже работают несколько автопроизводителей – GM Uzbekistan (Андижанская область), ADM Jizzakh (Джизакская область) и Asaka Motors (Сырдарьинская область). В привлечение инвесторов и расширение модельного ряда отечественных автомобилей также вкладываются значительные усилия.

Вызовы и перспективы для узбекского автопрома

Абдурахманов предупредил, что низкий уровень таможенных пошлин на импортные автомобили способствует сохранению доступных цен, но в долгосрочной перспективе может привести к кризису в производстве, росту безработицы и ослаблению экономики. Кроме того, отсутствие выхода к морю создает дополнительные логистические сложности, увеличивая затраты на транспортировку.

По его мнению, без льгот сложно привлечь инвесторов с новейшими технологиями для производства автомобилей в Узбекистане. Он также привел примеры других стран: успешное развитие автопрома в Турции стало возможным благодаря защите внутреннего рынка, тогда как снижение пошлин в Австралии и Новой Зеландии привело к упадку отрасли.

Как это скажется на вступлении во ВТО?
По мнению Абдурахманова, внесение изменений и дополнений в ставки ввозных таможенных пошлин не противоречит правилам и нормам ВТО. До вступления в организацию весьма вероятно, что неприменение действующих тарифных и нетарифных мер приведет к росту импорта и снижению темпов роста ВВП Узбекистана, считает он.

«В свою очередь, соглашение, правила и положения ВТО содержат понятие „иные пошлины и сборы“, и утилизационный сбор применяется в рамках этого понятия. Страна, стремящаяся к членству в ВТО, может включить эти виды платежей в свой окончательный пакет обязательств по членству в ВТО при условии согласования с государствами-членами Организации в ходе двусторонних переговоров», — полагает чиновник.

Представитель МИПТ подчеркивает, что вопрос гармонизации национального законодательства с нормами ВТО не обсуждается в двустороннем порядке с членами организации, а рассматривается в ходе согласования окончательного пакета обязательств с Секретариатом ВТО, который реализуется накануне вступления республики в эту организацию.

Также Абдурахманова допустил, что некоторые обязательства, предусмотренные в итоговых соглашениях, могут включать переходный период. В частности, это он объясняет тем, что развивающиеся страны стремятся повысить благосостояние своего населения за счет поддержки секторов с высокой добавленной стоимостью или осуществления структурных изменений.

«При реализации этого процесса государство может усилить некоторые протекционистские меры, включая меры тарифные и нетарифные регулирования», — заявил начальник департамента МИПТ.

Чиновник приводит примеры Индии, которая на ранних этапах индустриализации активно защищала текстильную и автомобильную промышленность, и США, применяющих импортные пошлины для защиты развивающихся секторов экономики. Также он вспоминает введение пошлин со стороны США и Канады на импорт китайских электромобилей.

Кроме того, Абдурахманов подчеркнул, что «недопустимо высказывать мнения, не обоснованные с точки зрения экономической эффективности, и претендуя на защиту интересов потребителей, без полного понимания содержания реализуемых решений и их стратегических целей для развития государства и благосостояния народа». Любой экономист, блогер и активист может обратиться в Общественный совет при МИПТ, отметил он.

«В целом, я считаю, что полное открытие нашего рынка для иномарок сегодня означает безработицу, слабую экономику и зависимость завтра», — резюмировал он.

Абдурахманов призвал поддерживать производителей в республике, не допуская монополии, постоянно повышать качество отечественных автомобилей, чтобы они могли конкурировать с импортными, создавать собственную научно-исследовательской и опытно-конструкторской базы для устойчивого, долгосрочного развития промышленности.

Повышение утильсбора для электромобилей
Правительство Узбекистана утвердило с 1 мая значительное повышение утилизационного сбора для электромобилей (ТН ВЭД 8703 80). Об этом говорится в постановлении Кабинета министров от 31 января.

Под товарную номенклатуру внешнеэкономической деятельности 8703 80 подпадают транспортные средства, приводимые в движение только электрическим двигателем. Таким образом, это не распространяется на гибридные автомобили.

Размер утильсбора на электрокары варьируется от года их выпуска:

если менее трех лет — 120 БРВ (45 млн сумов);
если более трех лет — 210 БРВ (78,75 млн сумов).
Утилизационный сбор с некоторых транспортных средств правительство Узбекистана ввело с 1 августа 2020 года. Ставка утильсбора для электромобилей возрастом менее трех лет тогда составила 30 БРВ (повышение в 4 раза), более трех лет — 90 БРВ (повышение в 2,3 раза).

Цели повышения утильсбора — расширение использования «зеленых» технологий, обеспечение утилизации непригодных батарей в импортных электромобилях, не нанося при этом серьезного ущерба окружающей среде, дальнейшее ускорение работ по локализации в этой сфере.

При этом до 1 января 2030 года произведенные в республике электромобили и гибриды освобождены от утильсбора и таможенной пошлины за импортируемые комплектующие (машинокомплекты), сырье и материалы, оборудование и технологическую оснастку.

Также производителям разрешается до освоения полного цикла процесса производства электромобилей и гибридов (но не более 24 месяцев с момента реализации) ввозить в виде машинокомплектов для крупноузловой сборки (SKD) или в готовом виде (CBU) без уплаты пошлины и утильсбора в количестве до 50% от организуемой производственной мощности, но не более 10 тыс. единиц в год.

Ранее приводились мнения экономистов по решению правительства о кратном увеличении с 1 мая ставок утильсбора. По их мнению, к нетарифным ограничениям добавляется таможенная пошлина на импорт электромобилей, противоречащая принципам ВТО.

Ранее сообщалось, что импорт электромобилей в Узбекистан вырос в 1,5 раза — свыше 24 тысяч единиц.